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地點： 襄陽市 開展時間： 2025-05-09 舉辦單位： 湖北中貿會展有限公司、杭州銘通展覽有限公司、襄陽企業聯合會、襄陽企業家協會副會長單位|襄陽汽車行業協
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（一）國四的熱鬧與愛科的門道
【農機網 明星企業】1892年，狄塞爾(Diesel)成功發明內燃式柴油機，這也就是1000多年前的唐朝有位狄大人一直說的“必有隱情”的引擎。為了表彰狄塞爾的偉大功勛，不僅多國發行了他的人物郵票，也更是直接以他的名字代表了“柴油”，以此紀念。
100多年一來，柴油機的技術水平不斷提高，這為人民生活水平的不斷提高，可謂是發揮了巨大貢獻。時至今日，制約柴油機的好像不再是功率、熱效率、壓縮比等等問題，而偏偏是排氣，你說此事蹊蹺不蹊蹺。
環境污染問題日益凸顯，那么為了我們賴以生存的大氣環保，對排放作出限制就勢在必行。凡事要實行也必須有個標準，那么我們就從標準看起。
非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放指南(部分)
在說國幾之前，我們先看看全球，站的高才能看的遠。目前全球主流的排放有三種：
第一種歐洲，這也是我們一直的主要參照。
第二種美國，他們執行自己的一套標準，強大到一定程度自己就是標準了。
第三種還處于奔放狀態幾乎無標準，比如非洲。
從上面的表上大家看阿拉伯數字能簡單的看出來，我們的國四≈歐四，但加入了PN這一項呢又是在向歐五靠攏了。歐洲從2019年開始實行歐五，有消息稱我們2027年會有國五，爭取逐步趕上。不過目前我們的鄰居韓日實行的還是歐四，所以至少在這一塊的排放上，我們國四后對韓日馬上就硬氣了，不像現在的世界杯，我們只能做純看客。
阿拉伯數字看完以后，就該看英文字母了，事物總是這么的循序漸進，然后方能漸入佳境。先進行名詞解釋：
CO：這個大家應該都認識，一氧化碳是煤氣的主要成分，可以使人窒息中毒。
HC：烴(tīng )，碳氫化合物，它也是柴油本身的重要組成部分。它不是一種物質，是一類物質的統稱。既然是一類物質，那么它的危害也是多種多樣，主要是會致癌。
NOx：氮氧化物，于環境來說它會形成酸雨或者和HC結合形成光化學煙霧。對人直接來說，主要會引起呼吸系統疾病。有時候我們聽到的“笑氣”也屬于氮氧化物。
PM：這個一直比較熱門，于柴油機來講主要就是碳煙微粒。如果小時候燒過灶頭的會有直觀感受，危害也就不用講了。
PN：這個說的是上面PM的數量，就是有多少個微小顆粒。不僅要以質量來控制顆粒的總量，還要要求顆粒數量也不能超，兩手抓，兩手硬。這也是歐五和歐四的最主要區別，我們一步到位在國四上直接享受了。
既然有這么多的東西有這么多的危害，那怎么辦呢。無非兩點，要么發動機本身少排要么排出來后再進行處理，而國四的后處理系統就是在這樣的背景下應運而生的。
上圖是目前常規的全套后處理方案，并且順序不能亂，一定是1234，但并不是說所有的發動機都一定同時用上了這四個方式。
目前主要是兩種路線，馬力稍微小一點的采用123，馬力大點的就得是234。我們可以再回上去看下標準表，畢竟不同馬力段國四排放還是有差異的，比如小于130KW的排放中NOx的標準相對還是要低一些的。
既然是兩種方案，那肯定是有區別的。我們先看下123這個方案，其中采用中的EGR模塊，俗稱廢氣再循環，循環這個詞比較好聽，但我覺得不甚恰當，這里叫做廢氣再回爐可能更直觀。簡單講就是讓燃燒后的廢氣其中一部分繼續進入缸套再次參與燃燒。這樣的話，對排放污染物肯定有幫助，也就是排氣管肯定開心些。有人開心就有人不開心，對發動機本身而言，就難說了。
首先，它會增加油耗，一般來講5%左右肯定是有的。另外也會一定程度上影響性能，有動態響應試驗表明，在加載1S后，EGR車型輸出扭矩要比普通車型低16%。其次，由于其沒有采用SCR，那么為了防止產生過多的NOx，必須控制燃燒溫度不能過高。因為溫度越高、壓力越大，氧氣越充分，NOx越多。
可問題是，地球人都知道，在一定工況條件下，溫度越高、壓力越大，氧氣越充分，功率才越大。不管是柴油機還是飛機火箭都是如此。不僅僅如此，如果排氣溫度相對偏低，也不利于DOC和DPF的工作，如下圖能明顯看到，紅色區域為DOC的高效率區，而這些區域都在相對的高溫區。DPF也是如此，其被動再生的溫度必須維持在250以上，如果不能維持溫度，那么較容易被碳煙微粒堵塞。之前沸沸揚揚某汽車的堵塞有很大因素可能就是溫度不夠。
DOC的工作效率與溫度關系圖
(縱軸為效率/橫軸為溫度)
最后，凡事有弊也必有利，只在權衡間。由于123方案，沒有SCR這個裝置，也就不存在這個部件的故障，整車價格會相對低些。另外不需要加尿素，心理上的使用成本會低些，請注意“心理上”。畢竟人的認知除了客觀上，心理上有時候會占據上風。就像歌里唱的“明明知道不可以，卻偏偏自己騙自己”。大家要多做“明明”，少做“偏偏”，因為輸不起。
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